Дата: Воскресенье, 04.11.2012, 23:22 | Сообщение # 21
Авторитет
Группа: Проверенные
Сообщений: 402
Статус: Offline
нет !! ЕГР немного прикопченый и не более )) под крышкой все шестеренки как новенькие, а там где клапан немного копоти (примерно как в выхлопной трубе на выходе) но не нагара
Сообщение отредактировал chuni-muni - Воскресенье, 04.11.2012, 23:44
Дата: Понедельник, 05.11.2012, 08:43 | Сообщение # 22
Царьгорынах
Группа: Администраторы
Сообщений: 29115
Статус: Offline
Quote (chuni-muni)
или на сервисе все это установили обратно и не стали заморачиваться ))
Замена клапана она не предполагает переборки всей впусковой хни. Меняют сам клапан. Вот датчик можно посмотреть на входе можт помыть его. К теме нашего разговора... у вазов ЕГРов еще не было почему карбюратор засераецца и мы его чистим хренью от нагара? и весь впуск как на фотках. Вернемся еще к ЕГРу. Там у нас по теме турбина ахреневает от затычки в нем. Дефендер 110. 2008г.
Дата: Понедельник, 05.11.2012, 14:44 | Сообщение # 23
Царьгорынах
Группа: Администраторы
Сообщений: 29115
Статус: Offline
Турбокомпрессоры выполняют по нескольким конструктивным схемам. И в основном отличия этих подходов сводятся к размещению опор крепления вала. В турбонагнетателях именно вал и опоры являются крайне уязвимым звеном. Подвергаясь воздействию высоких температур от выхлопных газов и серьезным механическим нагрузкам, обусловленным высокими скоростями вращения роторов, эти опоры представляют серьезную проблему для разработчиков. Сейчас можно встретить схемы с подшипниками качения, но наибольшее распространение получили подшипники скольжения (например, бронзовые втулки и т. п.). Как правило, втулки выполняют плавающими (т. е. с зазором и относительно корпуса, и относительно самого вала). Это позволяет поддерживать необходимый масляный клин и сократить внутренние линейные скорости вращения, что ведет к снижению нагрузок на весь подшипниковый узел. Смазка подшипникового узла осуществляется от системы смазки ДВС. Причем, как и в самом двигателе, масло служит даже больше для отвода тепла от подшипников и корпуса, нежели для непосредственно смазки трущихся поверхностей.
Удержание масла внутри подшипникового узла и недопущение его в зоны компрессора и турбины также важный и сложный вопрос. Тем более, что сейчас можно встретить конструкции с неподвижным подшипником, где ротор вращается в масляной ванне. Различные типы газо-масляных уплотнений не только должны эффективно сдерживать масло, но и противостоять воздействию высоких температур. На малых оборотах проблема утечек масла встает более остро, поскольку на этих режимах уже внутри подшипникового узла давление более высокое. Сегодня большинство турбокомпрессоров имеют механизм изменения геометрии турбины.
Дополнительное кольцо с управляемыми направляющими лопатками позволяет поддерживать поток выхлопных газов не только постоянным, но и управлять им. Так, на низких оборотах, когда поток невелик, поперечное сечение турбины уменьшается, что увеличивает скорость газов, поступающих на колесо, повышая ее мощность. На высоких же оборотах лопасти полностью открывают вход газам, увеличивая пропускную способность турбины. Такое гибкое управление позволяет не только расширить диапазон эффективной работы турбонагнетателя, но и существенно снизить потребление топлива и вредные выбросы. Еще одно интересное конструктивное решение касается корпуса турбины. В основном такие турбины применяются на больших двигателях грузовых автомобилей, но теперь их все чаще можно встретить и на легковых машинах. Речь идет о корпусе турбины с двумя параллельными каналами. Дело в том, что поток выхлопных газов неравномерен. Четыре такта работы ДВС подразумевают поочередную работу цилиндров, что делает поток отработавших газов импульсным. Эти колебания давления могут перекрывать друг друга, что способно снизить эффективность турбины. Два параллельных канала позволяют разделить потоки от разных цилиндров (например, на один канал работают 1-й и 4-й цилиндры, а на второй – 2-й и 3-й). Каждый поток распределяется по всей поверхности рабочего колеса турбины, полностью используя импульсы давления. Такой тип наддува называется ипульсным. Здесь уместно вспомнить конструкции прошлых лет, чтобы увидеть, по какому извилистому пути шла мысль конструкторов-первопроходцев. Так, например, пытаясь максимально использовать энергию выхлопных газов, применяли дополнительную турбину. Дефендер 110. 2008г.
Дата: Понедельник, 05.11.2012, 15:24 | Сообщение # 24
Авторитет
Группа: Проверенные
Сообщений: 402
Статус: Offline
глубоко копаешь надо проще относиться к проблеме: основной проблемой является - херовое масло с херовыми моющими свойствами ..и как следствие замена оного не по сроку 6-7 тыщ., а после 9000-10000 тыщ. пробега. т.е. ЕГР отводит отработаные газы обратно во впускной колекто где в добавок ко всему еще и поступают масленные пары с отвода картерных газов . теперь представьте, что происходит !! картерные газы (пары масла) смешиваются с очень высокотемпературным газотводом которые идут с ЕГР, в итоге получается гремучая смесь которая превращается в какаобразование которая в последствии забивает впускной колектор и не только
Дата: Понедельник, 05.11.2012, 16:18 | Сообщение # 25
Царьгорынах
Группа: Администраторы
Сообщений: 29115
Статус: Offline
Quote (chuni-muni)
глубоко копаешь acute надо проще относиться к проблеме:
То что двигатель засераецца это понятно. Что с ЕГРом что без него, но у жигулей засераецца впуск не тока от картерных газов многие скидывают трубку в атмосферу тем не менее чистоты на впуске не придает... это отступление. Кстати а почему?
Мы рассматриваем процесс в сбалансированной системе где один из ключевых моментов исключен из работы. И так вернемся в турбину. Температура повысилась, напор газов увеличелся.. лопатки турбокомпрессора упрвляемые мозгом не отреагиравали не довернулись возросшему потоку и приняли тепловой удар на себя...
вот что народ пишет )) про датчик который некоторые нехотят открутить и попшикать
Кому интересно это датчик MAP который на впуске сидит номер LR022164, бошевский номер 0 261 230 225, на LR.ру этот датчик барыжут около 8 т.р., можно купить с транзита новый на экзисте в районе 850р, там правда последняя буковка отличается *** 230 224
Дата: Воскресенье, 24.02.2013, 22:11 | Сообщение # 29
Уважаемый
Группа: Проверенные
Сообщений: 102
Статус: Offline
Некоторый ОФФТОП.
Начитался ваших ужасов, купил баллон Ликвимоли:
До камеры добрался только сегодня, а в пятницу помыл датчик под названием в Экзисте "Датчик системы питания", номер его по БОШу 0 261 230 132 и ФОРДовский - 6C11-9F479-AA.
Датчик в говне весь, различить внутренности невозможно было. Отмыл, поставил назад, и до сегодняшнего дня в авто не садился. А сегодня сел - и на дачу. Там и сын, и камера, и вообще лучше, чем в нерезиновой. И ещё канализация там засорилась (починил). Дак пока ехал - выскочила ошибка P1103. Снял все датчики, которые во впуске стоят, их два:
Конечно тот, что я чистил накануне - так чистым и остался. Второй, что в фильтре воздушном стоит, тоже достаточно чистый.
Но так как ошибка 1103, как я понимаю, по нему - промыл его остатками очистителя. Ошибку похоронил, завтра в Москву поеду, посмотрю.
Возвращаясь к датчику абсолютного давления во впускном коллекторе. По номеру выходит, что он же стоит не только на Форде-Транзите, но и на всяком французском автопроме: цитроене и пеугеоте. Везде моторы объёмом от 2,2л.
Датчики Абсолютного Давления (Manifold Absolute Pressure Sensors), или MAP Sensors как их чаще всего называют, используются для измерения давления во впускном воздушном коллекторе для определения нагруженности двигателя. Эти датчики в основним применяются в двигателях, управляемых по схеме "Скорость/Плотность" или "Контролируемого давления во впуске " (Manifold Pressure Controlled)которые не используют ДМРВ (Air Flow/Mass Sensor). Датчики MAP измеряют абсолютное, а не хуй знает какое давление (Gauge pressure), так как нормальное атмосферное давление - это значение в 1 бар. ПРи применении на турбированном двигателе где давление во впуске может быть выше атмосферного, требуется сенсор измеряющий до 2-х бар или больше, в зависимости от того, сколько можер развить турбина. Диаграма визуально представляет, в каких условиях применяются какие датчики. Например, атмосферный ДВС не требует датчика, который измеряет более 1 бар. ДВС с турбонаддувом 0,5 бар потребует датчика на 2 бара. Развитие датчиков MAP БОШем получило в итоге создание температурно-давленческого датчика. который по-англицки назвали “T-MAP” sensor. Эти датчики, как становится понятно из названия, позволяют системе управления ДВС замерять и температуту и давление во впускном воздушном тракте с одного датчика, что и позволяет вычислить массовый расход воздуха, потребляемый двигателем. Вроде сильно нигде не наврал.
Почитал забугорные форумы на предмет ошибки 1103. Там пишут, что это ошибка именно по тому датчику, который на одном болту на впуске, т.е. как раз тот, который у меня в говне был. Помогите убогому - что покупать? Тот, что у меня и стоял или тот, что chuni-muni нарыл? Ошибка эта уже раз выскакивала, убил её, тысячи полторы проехал, помыл датчик - снова она. Или забить на замену? С уважением, Дмитрий. Defender 90 Puma 2.4 2007+
Сообщение отредактировал Party3AH - Воскресенье, 24.02.2013, 19:10
Дата: Понедельник, 25.02.2013, 00:37 | Сообщение # 30
Царьгорынах
Группа: Администраторы
Сообщений: 29115
Статус: Offline
Тема датчика думаю очень интересна и уходит она в глубь понимания того о чем еще не понимаем....
Этот датчик не просто так как можно подумать. ИМХО. Несколько вопросов. 1.Почему у всех кто пшикает этот датчик он весь в гавне? и пробеги так сказать у движков до ТО1. (ТО-1 это 100 000т.км). 2. Почему после пшикания датчик начинает выдавать ошипку и в конце концов мы его меняем? 3. Почему это датчик рядом с патрубком обратных газов? почему его производитель не мог установить на выходе интеркуллера? 4. Как влияет копать на его работу?
Датчик в Муссе Моторсе стоит 9.870руб
По поводу своего датчика... пробег 175000т.км Датчик темный но не критично, там где он установлен во впуске сала или нагара нет, есть копать так же как и небольшая копать во впуске. Замечу однако что пользовал всегда масло с низким числом зольности ,,копати,, Кастрол проффесионал С3, 5-30.
больше всего копати на третьем от морды цилиндре.
Свечки имеют налет нагара но... рукавицей он почти очистился...
Датчик темный но пшикать нет необходимости как и чистить патрубок в котором он находицца.
Ошипка 1103 она меня начала доставать на 150 000км но там конкретно залипал клапан после замены которого ашипка больше не выскакивала...
. 
перевариваю.. 
..... это с дэфа пробег у которого близок к 80 000 км.. 
